대량 판매 자동차는 Level 좋구만

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대량판매 자동차에 SAE 자동화 수준을 적용해 보자. Detroit, Stuttgart, Tokyo 등에서 자율주행차의 미래가 어떻게 바뀔지 아무도 놀라지 않습니다.대량판매 자동차 OEM이 멸종되고 있는 건가요? 우리는 그들이 완벽한 "자율 주행"기술을 구축하고 있는 4분의 1밖에 차지하지 못한 Cruise, Uber, Waymo 같은 Robot-taxi의 중소 기업과 Tesla에 의해서 살해된다는 것을 알고 있습니다.​ 실제로 파워가 어디에 있는지를 알아보기 위하여 2018년 생산량을 보자.​ ​·Tesla:약 25만대, Robot-taxi:0및 재래의 대량 판매 자동차 OEM:약 9500만대 ​ 전통적인 OEM이 Robotaxi의 중소 기업에 이들 그에은챠 나 죽 sound를 가져오기에 충분한 양을 제공한다고 진지하게 믿는 사람이 있을까요? 아닙니다, 저도 아닙니다. ​ Tesla와 Mobility스타트 업의 위협은 이 5년간 너무 그와잉게 과장된 것인데 언론의 과대 선전과 야심에 찬 기간은 "자율 주행"기술이 연구 개발 단계에 제대로 남아 있으며 상업적 구축에도 전혀 근접하지 않는다는 사실을 감추지 못합니다.그 점을 염두에 두고 아무도 하지 않는지 하나로 묶어 SAE 자동화 수준(특히 지루하고 오래된 OEM 관점에서)을 살펴보겠습니다. 실리콘 밸리(Silicon Valley)과 비교하면 Detroit, Stuttgart, Tokyo가 얼마나 다른지를 알 수 있습니다. ​ Level 0(자동화 없이 sound):우리가 어디로 가고 있는지를 이해하려면 우선 우리가 어디 있는지 이해할 필요가 있습니다. 금지 날마다, 한국의 도로와 고속 도로에서 사용되는 모든 가벼운 자동차의 90Percent이상은 자동화된 운전 기능이 전혀 없습니다. 즉, Level 0이다. ​ Level 1과 Level 2에서 ADAS를 채용하고 인간 운전자를 안전한 운전자로 만들 수 있는 OEM은 Level 4와 5에서 자율 주행을 성공적으로 개발하기 위해서 길고 비용이 들어 고된 여정과 병행하는 넓은 범위를 가지고 있습니다..​ 충돌 사건의 94Percent가 인간의 실수의 결과라는 속설도 잘못되어 있다고 보이고 줄게. 흔히 잘못 인용되는 NHTSA보고서(실제로 읽어 본 적이 없는 것도 한 sound)에서 표 1에 "94Percent드라이버 오류"라고 기재되어 있습니다.. 이 중요한 사항을 강조한 인적 요인 마스터@Annika FLarsson에 많은 감사를 드립니다. ​ Silicon Valley에 인용된 주장은 "교통 사건의 94Percent는 인간의 실수에 따른 것이다. 인간은 운전을 완전히 할 수 없어요. 그래서(ergo)인간 운전자를 기계 운전사로 교체하고 교통 사망률은 0에 떨어져"다는 것이다. ​ Level 1(운전 보조 또는"Hands-on, eyes-on, mind-on"):Level 1은 하나 발죠크로 자동적으로 비상 제동(AEB) 같은 속도 보조 장치이다. AEB는 주의가 산만하고 피로한 운전자의 종분할(longitudinal)제어 시스템의 결함을 수정하는데 사용되기 때문에 Level 1차량에서 IR비전 드라이버 모니터링 시스템(Infrared Vision Driver Monitoring Systems, IR vision DMS)이 빠르게 채택될 것으로 예상합니다. ​ Level 2(부분적 자동화, 또"Hands-on, eyes-on, mind-on"):Level 2는 AEB및 차선의 유지, 보조 장치(LKAS)와 같은 속도 보조 장치 및 차선 지원 장치이다. AEB와 LKAS는 주의가 산만하고 피로한 운전자의 세로 및 가로 방향 제어 시스템의 결함을 수정하는데 사용되기 때문에 Level 2차량에서도 IR비전 DMS가 빠르게 채택될 것으로 예상합니다.​ 세계 보건 기구(WHO)에 따르면 지난해 교통 사곤로 135만명이 사망했습니다. AEB, LKAS및 IR비전 DMS를 대량으로 채택하면 이러한 사망자 수가 90Percent이상 감소할 수 있고, 이는 인간 운전 10배 향상시킬 것이라고 생각합니다. 만약 그것들이 인간 운전자들보다 10배 과인보다 안전하게 만든다면, 이것이 기계로 움직이는 Robot-taxi의 안전 논의에 어떻게 영향을 미칠지는 알려지지 않습니다.​ 대량 판매 차량의 경우 Level 2는 향후 10년간 단연 가장 큰 부문이 될 것으로 예상됩니다. 별 5개 등급 달성을 위해서 AEB, LKAS및 IR비전 DMS의 사용을 명시한 Euro NCAP의 2025로드맵은 2022년 5월부터 유럽에서 판매되는 모든 신모델에 대해서 유럽 의회(European Parliament)이 요구하는 세개의 시스템을 모두 의무적으로 설치하는 것과 함께 이러한 성장을 주도하는 것이다. 미국에서 도로 안전을 개선하기 위한 대등한 예정이 없는 NHTSA는 현재 핸들을 쥐고 잠들어 있습니다 ​ Level 2+/3("Hands-off, eyes-on, mind-on"에서 가장 잘 설명된다):이는 SAE자동화 수준은 아니지만 무선(over the air, OTA)업데이트와 드라이버의 상태를 영구적으로 감시하기 위한 고급 IR비전 DMS를 통해서 ODD(Operational Design Domain, 운영 설계 도메인)제한이 유지되는 시스템에 가깝습니다. Level 2+/3은 "고속 도로 도움(highway assist)"기능 때문에, Level 2와 장시간 차로 유지에서 구별할 수 있어요. ​ GM의 업데이트된 Super Cruise는 2020년에 Level 2+/3의 정의를 충족시키는 것이며 효은시웅 2023년까지 모든 OEM에 의해서 거의 유사한 시스템이 출시될 것이라고 기대할 수 있어요. Tesla의 Autopilot/완전 자율 주행은 ODD와 IR비전 DMS가 추가되고 Level 2+/3로 분류됩니다. ​ Level 2+/3시스템의 경우 Highway Assist기능이 작동하는 경우를 포함하고 인간 운전자는 항상 책을 져야 합니다. 따라서 운전자에 대한 법적 입장은 앞으로와 같습니다. 형이 관여하면 형은 그것에 대해 책이 모든 것을 짊어져야 합니다."​

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Level 3(조건부, 자율 주행, 과연"Hands-off, eye-off, mind-on"):Level 3에서 조건부 자동화를 활성화하는 것은 의무가 없습니다. 의문은 기계운전사가 인간에 대한 제어권 반환을 요청할 때 무서운 기계 대 인간 인수인계(machine-to-human handover)를 찾아내는 것이다.기계의 운전수가 단순히"사양, 너희들이 운전하세요"과 인간에 신호를 보내는 것은 무책임한 것이며 적절한 상황 인식을 회복하기 위한 인간 운전자 인도 요청 앞으로 시간이 필요하다는 것은 명백하다. ​ OEM은 기계 드라이버가 제어 중 때 그 때문에 이 핸드 오버 시간 동안 45초까지 글재주와 충돌에 대한 책임을 지겠습니다. 따라서 OEM에 대한 법적 입장은 향후와 동일합니다. "당신들이 그것을 제공한다면, 당신들은 그것에 대해 책임을 져야 한다.우리는 Autopilot 사용(오용?) 동영상을 통해 인수인계 시간에 미친 일이 생긴다는 것을 알고 있습니다. 이쪽에 제시된 정의에 따르면 어떠한 안전 의식의 OEM도 책임 의무 없는 Level 2+/3시스템에 대신 선택권을 제공하지 않을 것이다. ​ Level 4(High Automation(고도 자동화)는 "Hands-off, eyes-off, mind-off"):최근 몇년간 Silicon Valley의 Mobility스타트 업 자랑을 얼마나 나쁘지 않아 많이 들었습니다:"우리는 Level 3을 건너 히토우이코 곧은 Level 4에 갔다." 잘했어!그래서 어디 있니?​ Level 4액은 잊고 냉정한 튼튼한 숫자를 보자:OEM들은 현재 ADAS와 DMS기능을 대량 판매 모델로 수백달러를 추가하는 것에 대해서 고심하고 있습니다.. 입증되지 않은 센서 제품 군과 신경망 엔진에 대해서 5,000달러 이상을 진지하게 고려할까요? 즉각은 아닐 겁니다. ​ Level 4는 현재 Robo-taxi의 중견 기업이 현금을 소각하는 좋은 방법처럼 보인다. 대량 팡메울의 자동화 전략을 개발하는 OEM에 Level 4는 챕터 11파산에 가는 길이라는보다는 자율 주행의 두번째 챕터로 가는 길이다. ​ Level 5(완전 자동화는 "Human-off"):기계 운전사는 모든 상황, 모든 극단적인 상황, 모든 알려지지 않은 상황을 항상 처리한다. 향후 10년 이내에 있는 대량 판매 자동차에서도 이것을 현실적이라고 생각한다면 Tesla를 소유하고 잇고나프지앙어 Level 5관련 중견 기업의 초기 투자자가 될 것이다. 나쁘지는 않은 너희들의 생각을 받아들여 동의하지 않을 것이다.​

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Winners: ADAS(특히 camera 및 radar 모듈 제공자)와 Mobileye(Intel)에 관련된 모든 사람 또한 Xilinx는 ADAS와 DMS를 위한 설계승자로 특히 성공을 위한 좋은 지위에 있는 것으로 보입니다.​ 자동차 IR비전 DMS의 전 세계 출하량이 올해 약 한 00만대에서 2025년에는 거의 7천 만가지로 늘어날 것으로 예상되면서 DMS소프트웨어 제공 업체가 주된 승자가 될 것으로 보여지닌깐요 다닌다. Cadillac CT6에서 Super Cruise를 위한 DMS를 공급하는 Seeing Machine은 Level 2+/3차량에서 DMS의 시장 점유율을 가장 크게 차지할 수 있는 확실한 기술 선도 업체 이프니다니다. ​ Level조금 Level 2에서 작동하는 저가 차량의 경우 DMS설계자의 모습은 주로 Seeing Machine, Smart Eye, Eyesight Technologies및 Jungo Connectivity사이에 공유되도록 설정되었습니다. ​ Not Winners:Level 3~5의 대중 시장에서 매우 제한된 기회를 가진 Nvidia는 Mobileye의 잘 알고 있고 잘 입증된 EyeQ제품 군에 비해서 Xavier GPU가 너무 비싸서 너무 많은 전력을 소비하는일이라는 것을 알게 되는 것 같아요.마찬가지로 고성능 LiDAR에 대한 수요는 한정적이라고 생각됩니다. 이는 자동차 시장을 겨냥한 50개 이상의 LiDAR의 중견 기업에는 별로 좋은 소식이 없습니다.In Summary : 한 OEM이 용감하게 기계와 인간 사이의 인수인계 책입니다. 문재를 맡지 않는 한, 대량 판매 차량의 Level 4와 Level 3번 잊어 버리세요. Level조금 Level 2+/3은 적어도 2020년대까지 가장 많은 양을 볼 수 있도록 설정되어 있습니다. 2030년대 나는 첫 0년 후에 다시 돌아올께요!"인터럽트 오상 소식"은 내가 요즘 읽은 문장 속에서 가장 자동 운전 차량에 대한 부정적인 입장을 보이고 있는 문입니다. 자동차 제조 중견기업의 입장을 대변하지 않았고, 자율주행차의 실현 기회에 대해 현재의 관점에서의 현실적인 접근이 아니었다고 자부할 것이다. 어쨌든, 종래의 접근법과는 조금 다른 것 같아서 소개합니다.과연 자율주행차가 대량 생산되는 자동차에도 적용할 수 있는가 하는 사고부터 시작되는데요. 현재의 기술로도 충분히 기존 자율주행차의 등장 이유를 해결할 수 있다는 입장인 것 같습니다. 그래서 완전 자율 주행 차가 되기 전 단계인 Level 3,4에서 사용자에게 주도권을 넘기려는 과정에 대한 방법에 대해서 많은 부정적인 입장을 나타내고 있습니다.자율주행차에부정적인입장에서자주언급되는이내용중에서자율주행차문제가발발발했을때의책입니다. 소재에 대해서요. 승객? 메이커? 운영회사? 유지보수회사? 이 부문은 보험과 연결되어 있어 반드시 구분되어 있지 않습니다. 그러나 이러한 논란은 당연한 것입니다. 아직 자율주행차가 등장하지 않다 보니 형세에 대한 학습이 없고, 사례연구도 제대로 안 되고 있습니다. 물론 Level 3자율 주행 차가 등장하고 꼭 큰 문제가 되어 본격적으로 논의가 되지 않을까? 특히 보험사가 적극적일 것으로 예상합니다. 그 전까지 많은 이해당사자들 사이에서 다양한 경우에 대한 논의가 이루어지지 않을까 싶다. 현재 Tesla의 Autopilot 기능 사용 중 발발한 문재에 대해 지속적으로 연구를 진행하고 있는 것으로 알고 있습니다. 하지만 분명한 것은 Autopilot의 기능은 드라이버에게 책이라는 것입니다. 경고음을 보낸 후 내용이네요. 하지만 키위를 건드린 것처럼 만약 그런 경고를 운전자가 무시한다면 그런 조치는 의미가 있을까요? 이미 미국에서는 이러한 경고음이 자신임을 없애는 도구를 판매한 적이 있습니다. NHTSA에서는 판매금지를 명령한 형세입니다. 하지만 아직도 이런 툴을 찾는 사람들이 있어요. 저 블로그에도 검색으로 관련 제 글을 보시는 분들도 계십니다.현 시점에서 자율주행차의 현실실현과 사업성에 대해서는 생각을 가질 수 있습니다. 상당수 중견기업이 '돈 먹는 하마'라고 생각하기 때문입니다. 하지만 이미 자율주행차로 향하는 배는 출발했고, 많은 정부와 중견기업에서 자신의 역량을 집중해 미래의 먹거리에 투자하고 있습니다. 그 때문에, 자율주행차는 정부, 중견 기업, 어느 하나의 조직이 독자적으로 실현할 수 있는 것은 아닙니다. 그런 이유가 자율주행차를 우리 생할에 등장시키는 데 어려움을 겪는 이유일 것이다. 더욱이 기존의 교통시스템과 조화를 이뤄야 하는 자율주행차의 등장 과도기는 아마도 가장 큰 걸림돌이 아닐까 싶다. 최근 자동차도 충분히 안전장치를 추가하면 글재주를 많이 줄일 수 있다는 생각을 갖게 할 수 있습니다. 하지만 이런 ADAS 기능은 자율주행을 위해 거쳐야 하는 기능입니다. 자율주행차를 개발하는 입장에서는 최종적으로 그런 기능이 모두 포함돼 스스로 판단해 운전할 수 있는 자율주행차의 등장을 기대하고 있는 겁니다.아직 모르겠어요. 최근의 정세로 판단한다면 무모한 투자가 될 수도 있습니다. 하지만 자율주행차의 등장 이유가 많은 사람에게 개발의 동기가 되고 있다고 생각합니다. 더 자신이 자율주행차가 단순한 로봇자동차의 등장이 아니라 미래의 교통환경 변천을 주도할 것으로 기대하고 있기 때문입니다.그런 때가 올 때까지 기존 자동차 제조 중견 기업과 새롭게 도전하는 테크 중견 기업의 경쟁과 협력은 지속적으로 이루어집니다. 거기에 정부 차원의 지원은 훨씬 더 자신 있게 될 것입니다. 경쟁력 있는 산업의 기반 조성을 위한 내용이죠.PS: 검색에서 보시고 원하시는 내용을 못 보신 경우, '태그' 또는 '검색'을 해보시면 더 많은 자료를 보실 수 있습니다. 그래도 찾을 내용이 없으시면 저한테 연락주시면(이메일, 편지), 제가 아는 범위 내에서 도와드리도록 하겠습니다. 붓다 못 가지겠어Over the Vehicle!!!참고 자료

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